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KAUFBERATUNG BMW E34

Vorbemerkungen

Wie vor jedem Kauf eines älteren Gebrauchtwagens ist es auch bei einem BMW E34 stets empfehlenswert, den Wagen im Rahmen der Probefahrt bei einer Prüforganisation wie TÜV, Dekra, GTÜ o.ä. auf die Hebebühne zu fahren und von einem Experten in Augenschein nehmen zu lassen. Auf diese Weise lässt sich der Zustand einiger Verschleißteile gut ermitteln, zudem lässt sich so zum Beispiel auch erkennen, ob der Wagen starken Ölverlust oder einen schlecht reparierten Unfallschaden aufweist und wie es in puncto Rostbefall genau aussieht. Bei der Probefahrt selbst sollte man sich die klassischen Fragen stellen: Beschleunigt der Motor sauber hoch, läuft er ruhig, fühlt er sich frei und nicht zugeschnürt an, nimmt er gut Gas an, macht er keine dubiosen Geräusche? Wirkt das Getriebe gesund (lassen sich die Gänge leicht einlegen, ruckelt oder rutscht die Kupplung nicht bzw. verlaufen die Gangwechsel der Automatik sanft und verzögerungsfrei)? Liegt der Wagen gut auf der Straße und in Kurven, passt der Geradeauslauf, kommen aus dem Fahrwerksbereich merkwürdige Geräusche oder nicht, reagieren die Bremsen gut? Arbeiten die elektrischen Systeme und Extras im Innenraum einwandfrei, werden irgendwelche Störungen angezeigt? Wie alt und abgenutzt sind die Reifen?

Die folgende Kaufberatung hat das Ziel, dem Interessenten über diese allgemeinen Hinweise hinaus bestimmte Punkte aufzuzeigen, auf die beim BMW E34 im Besonderen zu achten ist. Darüber hinaus werden die verschiedenen Motoren besprochen. Generell gilt, dass jeder im E34 verbaute Motor für eine Laufleistung von jenseits von 300.000 km gut ist – aber nur, wenn er stets gut behandelt wurde. Letzteres lässt sich bei einem gebrauchten Auto in der Regel leider nicht nachvollziehen, darum muss man sich bei der Kaufentscheidung auch ein Stück weit von seinem Bauchgefühl leiten lassen. Autos aus 1. oder 2. Hand, deren komplette Historie anhand von Wartungsbelegen und Serviceheft belegbar ist, sind meistens der beste Kauf, aber nicht immer. Genauso, wie ein Wagen mit kompletter Historie aus 1. Hand schlecht behandelt worden sein kann, kann ein Wagen ohne Wartungsbelege aus 5. Hand optimal gepflegt worden sein. Ein bisschen Risiko ist beim Kauf eines gebrauchten Autos grundsätzl ich dabei, dies liegt in der Natur der Sache. Die gute Nachricht im Falle des E34 lautet:

Ein BMW E34 hat eine so robuste Substanz, dass er relativ viel aushält, und lässt sich im Schadensfall oft mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand reparieren.


DIE E34-PROBLEMZONEN IM DETAIL

1.) Rost

Allgemein gilt: Rostschäden sind am E34 nur selten so gravierend, dass es nicht mehr möglich ist, den Wagen mit überschaubaren Ausgaben durch die HU zu bringen. Meistens handelt es sich eher um kosmetische Probleme. Der E34 weist mit seiner teilverzinkten Karosserie ab Werk einen durchaus guten Rostschutz auf, aber nach vielen Jahren im Alltagsgebrauch rostet er naturgemäß trotzdem an einigen Stellen. Besonders oft sind die Türunterkanten, die vorderen Schweller und der Bereich um den Tankdeckel befallen. Kotflügel und Heckklappen erwischt es ebenfalls immer wieder. Die Erfahrungen der E34-Gemeinde haben gezeigt, dass die Modelljahre bis 1993 weniger rosten als die späteren E34. Daher besteht die Vermutung, dass bei den späten Baujahren ein weniger hochwertiges Blech verarbeitet wurde. Am Unterboden gilt es insbesondere, den Zustand der Benzin- und Bremsleitungen zu prüfen, die immer wieder von Korrosion betroffen sind.

2.) Fahrwerk

Dieser Bereich gilt beim E34 als relativ verschleißintensiv, kann aber in der Regel mit einem überschaubaren finanziellen Aufwand kuriert werden. Ein typisches E34-Leiden ist ein Schlackern des Lenkrads im Geschwindigkeitsbereich von ca. 80 bis 120 km/h, das beim Fahren und beim Abbremsen in unterschiedlicher Intensität auftreten kann. In der Regel sind dann mehrere Komponenten der Vorderachse verschlissen. Oft lohnt es sich in solchen Fällen, gleich eine Komplettrevision der Vorderachse vorzunehmen. Die notwendigen Teile sind insbesondere im Zubehörhandel relativ preisgünstig zu bekommen. An der Hinterachse sind besonders die Tonnenlager eine Problemzone, ein Verschleiß kann sich hier durch schwammiges Fahrverhalten und Poltergeräusche bemerkbar machen. Wie lange originale Fahrwerkskomponenten des E34 durchhalten, hängt stark von der Fahrweise ab. Eine Vorderachse kann 300.000 km ohne Revision überstehen, aber auch bereits nach 150.000 km verschlissen sein.
Etwaige Mängel lassen sich durch eine Probefahrt samt Hebebühnen-Check leicht aufdecken.

3.) Elektronik

Die Kombiinstrumente sind im Alter fehleranfällig. Die Textmeldungen der sogenannten Check Control, die bei den größeren Motoren ab dem 525i verbaut ist und wichtige Fahrzeugsysteme überwacht, entpuppen sich manchmal als Fehlalarme. Falls dies der Fall ist, liegt die Ursache meistens entweder bei Defekten im Heckklappenkabelbaum, die relativ einfach zu beheben sind, oder defekten Stellmotoren in den Scheinwerfern. Bis zum Frühjahr 1989 wurden Kombiinstrumente verbaut, deren Kilometerzähler bei 299.960 stehen bleibt. Eine Umrüstung auf die neuere Version ist kein Problem. Defekte Hauptsteuergeräte sind nicht typisch für den E34, aber dergleichen kommt mitunter auch vor. Läuft ein einzelner Zylinder nicht mehr mit, muss das beispielsweise nicht unbedingt eine mechanische Ursache haben - es kann dann auch ein Defekt im Motorsteuergerät vorliegen. Der Einbau eines neuen Steuergeräts macht normalerweise keinen Sinn, da ein Neuteil über 1000 Euro kostet. Oft ist es möglich, das alte Steuergerät zu reparieren, was nur die Hälfte kostet. Am besten ist es allerdings, bei Internetportalen wie ebay für wenig Geld ein gebrauchtes Steuergerät für den passenden Motor zu erwerben, das kann für ein Zehntel des Neupreises gelingen.

4.) Weitere Punkte

Nicht ungewöhnlich sind leicht verölte Differenziale oder leichte Ölspuren am Motor. Akuter Handlungsbedarf (zumeist der Austausch von Dichtungen) besteht nur bei stärkerem Ölverlust, d.h., wenn frische Tropfen an der Motorunterseite oder am Differenzial zu sehen sind. Ab und zu kommt es vor, dass das Abblendlicht des E34 einen Wackelkontakt aufweist oder teilweise oder komplett ausfällt – meistens liegt dann eine Störung im Lichtkontrollmodul vor, die oft durch simples Nachlöten kalter Lötstellen behoben werden kann. Schaukelt die Tachonadel des E34 hin und her, liegt die Ursache meist an einem verschmutzten oder defekten Geber an der Hinterachse, eine Behebung kostet nur wenig Geld. Bei einem Ausfall des Rückfahrlichts ist der entsprechende Schalter am Unterboden die Ursache Nummer eins. Normal ist beim E34 eine ungenaue Tankuhr. Zeigt die Check Control die Fehlermeldung „Kühlwasserstand“, obwohl genug Kühlwasser vorhanden ist, lässt sich dies normalerwei se durch den Austausch des entsprechenden Sensors im Kühler beheben. Die Meldung „Ölstand Motor“ zeigt die Check Control normalerweise immer schon früh an, d.h., wenn der Stand am Peilstab noch in der Mitte zwischen den beiden Markierungen ist. Öl muss trotzdem erst dann nachgefüllt werden, wenn sich der Stand am Peilstab kurz vor der Minimum-Marke befindet. Ein starker Ölverbrauch, etwa durch verschlissene Ventilschaftdichtungen, ist beim E34 nicht die Regel. Eine normale Alterserscheinung des E34 sind dagegen erlahmte Druckfedern an der Kofferraumklappe – hier ist Vorsicht geboten, ein Windstoß kann genügen, um die Klappe zufallen zu lassen. Ab und zu kommt es zu Defekten an der Zentralverriegelung, es reagieren dann einzelne Schlösser nicht mehr - dies lässt sich preiswert beheben. Fällt die Instrumentenbeleuchtung des E34 teilweise aus, genügt mitunter bereits ein beherzter Schlag auf das Armaturenbrett, um sie wieder erleuchten zu lassen. Wenn die Nade l der Kühlwasseranzeige nach Erreichen der Betriebstemperatur leicht in den kalten Bereich zurückfällt, ist meistens ein Austausch des Thermostats notwendig.

DIE MOTOREN DES E34

1.) M40/M43 (518i)

Die Spar-Variante des E34. Nur vier Zylinder, dafür spürbar geringere Unterhaltskosten und dennoch ausreichende Fahrleistungen. Wer mit dem geringstmöglichen finanziellen Aufwand E34 fahren will und auf eine bärige Leistungsentfaltung gut verzichten kann, liegt mit dem 518i richtig. Der 518i wurde in den ersten Produktionsjahren nur im Ausland angeboten, in Deutschland gab es ihn erst ab Anfang 1993. Anfangs mit dem alten M40-Vierzylinder mit Zahnriemen (alle 40.000 km oder alle fünf Jahre zu wechseln), ab Anfang 1994 mit dem moderneren, wartungsärmeren M43 mit Steuerkette und geringfügig besseren Fahrleistungen. Ein M43 ist aber auch deshalb die bessere Wahl, weil der M40 im Alter als anfällig für Nockenwellenprobleme gilt. Laien können die beiden Motoren leicht durch einen Blick in die Fahrzeugpapiere unterscheiden: Der M40 hat 83 KW (113 PS), der M43 hat 85 KW (116 PS). Verbrauchswerte um acht Liter, bei zurückhaltender Fahrweise sogar darunter, sind nach den Erfahrungen der E34-Gemeinde mit beiden Motoren gut möglich.

2.) M20 (520i/525i)

Beim M20 handelt es sich um den älteren Zweiventil-Sechszylinder mit Zahnriemen, der als 520i auf 129 PS und als 525i auf 170 PS kommt und nur bis Mai 1990 in den E34 eingebaut wurde. Man erhält mit einem E34 M20 einen Wagen, der bei guter Behandlung lange durchhält, der einen wundervollen Sound bietet und der bei der Anschaffung besonders als 520i spürbar billiger ist als alle anderen E34. Einen 520i M20 kann man bereits für eine dreistellige Summe in brauchbarem Zustand bekommen. Der Grund ist einfach: Ein 520i M20 bietet recht wenig Kraft (im Prinzip nicht mehr als ein 518i), hat aber trotzdem einen recht hohen Verbrauch (selbst mit Schaltgetriebe oft im zweistelligen Bereich), der zudem erfahrungsgemäß nicht geringer ausfällt als jener des 525i M20. Als 2,5-Liter hat der M20 deutlich befriedigendere Fahrleistungen. Beim M20 sind besonders die Wechselintervalle des Zahnriemens (alle 80.000 km oder alle fünf Jahre) zu beachten, zudem müssen gelegentlich die Ventile eingestellt werden. Der M20 reagiert auf schlechte Behandlung (zum Beispiel hohe Drehzahlen in kaltem Zustand) besonders empfindlich. Zylinderkopfrisse und Nockenwellenprobleme kommen öfter vor als bei anderen E34-Motortypen. Insgesamt ist der Kauf eines M20 nur dann empfehlenswert, wenn man sehr preisgünstig an ein gutes Exemplar kommen kann und ein besonderes Faible für den wundervollen Motorsound hat.

3.) M50 (520i/525i)

Der M50 mit Vierventiltechnik (in Annoncen oft als 520i 24V bzw. 525i 24V bezeichnet) ersetzte im E34 ab Mai 1990 den M20 und bietet im direkten Vergleich fast nur Vorteile. Er ist wartungsärmer (Steuerkette statt Zahnriemen), erfahrungsgemäß standfester und langlebiger, bietet spürbar mehr Kraft (auf dem Papier 150 PS beim 520i und 192 PS beim 525i) und verbraucht zugleich im Durchschnitt deutlich weniger als der M20. In einer 525i-Limousine mit Schaltgetriebe sind sogar Verbrauchswerte um neun Liter bei zurückhaltender Fahrweise gut möglich, obwohl der Wagen wirklich ansprechende Fahrleistungen bietet. Die einzige große Problemstelle des M50 ist die Wasserpumpe, die in der Erstausrüstung von derartig minderer Qualität war, dass ein hohes Risiko eines urplötzlichen Defekts (mit möglicherweise folgendem Motorschaden durch Überhitzung) besteht. Wer nicht weiß, ob er noch eine alte Wasserpumpe in seinem M50 hat, sollte sie daher vorsorglich tauschen lassen, das kostet nicht viel. Auf das Kühlsystem sollte generell ein besonderes Augenmerk gelegt werden, leicht undichte Kühler oder angeschlagene Viskolüfter sind keine Seltenheit, das gilt allerdings nicht nur für den M50, sondern auch für andere E34-Motoren. Beim M50 sind oft die sogenannten Hydrostößel altersschwach, was sich in einem mitunter recht lauten, gleichmäßigen Geklacker äußert, das mit steigender Drehzahl immer schneller und zurückhaltender wird und bei Geschwindigkeiten über 80 km/h meist nicht mehr zu hören ist. Abgesehen von der Geräuschbelästigung handelt es sich hierbei um ein ungefährliches Phänomen. Nicht problematisch sind auch leichte Leerlaufschwankungen, die beim M50 an der Tagesordnung sind. Der M50 hat im Vergleich zum M20 eine weniger gute Laufruhe und kostet in der Anschaffung normalerweise mindestens 1000 Euro mehr (einen guten 525i M50 gibt es normalerweise nicht unter 2500 Euro), aber abgesehen davon kann der M50 fast alles besser. Ein 525i M50 wird oft als die Wahl der Vernunft bezeichnet – kein E34 bietet ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis.

Anhang: Den E34 525i M50 gab es in einer geringen Stückzahl auch mit Allrad-Antrieb als Modell 525ix, das aber wegen diverser allradspezifischer Sonderteile in der Wartung ein hohes Kostenrisiko birgt. Der Kauf eines ix ist daher nicht empfehlenswert – nur, wer unbedingt einen Allradantrieb braucht oder will, sollte ihn in Erwägung ziehen.

4.) M30 (530i/535i)

Ein unverwüstlicher Motor, dessen Grundkonstruktion auf die 60er-Jahre zurückgeht und der wegen seiner Robustheit den Spitznamen „Eisenschwein“ trägt. Die Klangkulisse, die dieser urige Motor bietet, treibt dem Fan einen Freudenschauer über den Rücken, den ihm in dieser Form kein anderer E34-Motor bieten kann. Auch die bärige Leistungsentfaltung sorgt besonders beim 535i für viel Freude am Fahren. In der Anschaffung ist ein 535i M30 (211 PS) meistens etwas günstiger als ein M50. Einen 530i M30 (188 PS) gibt es in der Regel sogar zu einem echten Schnäppchenpreis, weil er keine besseren Fahrleistungen als ein 525i M50 aufweist, aber deutlich mehr verbraucht. Womit auch der Haupt-Nachteil des M30 im Vergleich zum M50 schon angesprochen ist: Die Unterhaltskosten sind spürbar höher. Darüber hinaus müssen beim M30 auch die Ventile ab und zu eingestellt werden; bei dieser Gelegenheit sollte die Werkstatt zugleich einen Blick auf das Ölrohr (Ölleitung oberhalb der
Nockenwelle) werfen, das sich oft lockert. Gelegentlich hört man im Zusammenhang mit dem M30 auch von Nockenwellenproblemen. Weitere spezielle Schwachpunkte gibt es aber nicht. Wer für wenig Geld an einen urigen Motor mit erfreulichen Fahrleistungen kommen möchte und bereit ist, dafür im Unterhalt etwas mehr auszugeben, liegt mit dem M30 richtig. Der 530i M30 war bis Frühjahr 1990 im Angebot, der 535i M30 bis September 1992.

5.) M60 (530i/540i)

Ein moderner V8-Motor, im Angebot ab September 1992. Als 540i mit 286 PS ergänzte er die Modellpalette nach oben. Der 530i mit 218 PS fungierte quasi als Nachfolger des 535i M30. Der 530i V8 wird mitunter kritisiert, weil er zu den naturgemäß höheren Unterhaltskosten eines Achtzylinders kaum bessere Fahrleistungen als ein 525i M50 bietet. Der 540i ist dagegen über jeden Zweifel erhaben, seine Fahrleistungen stellen auch anspruchsvolle Naturen sehr zufrieden. Der Motor ist recht effektiv, bei zurückhaltender Fahrweise sind sogar Verbrauchswerte mit einer 10 vor dem Komma gut möglich. Der M60 gilt als sehr zuverlässig und hat im Prinzip nur einen echten Schwachpunkt – die Schrauben der Ölpumpe lösen sich im Alter, was im Extremfall zum Totalschaden führen kann. Daher muss nach dem Kauf unbedingt die Ölwanne zur Prüfung ausgebaut werden. In dieser liegen dann oft bereits abgefallene Schrauben, die anschließend fest zu fixieren sind – dann kann nichts mehr passieren. Im Zusammenhang mit speziell dem 540i muss darüber hinaus angemerkt werden, dass das Automatikgetriebe für die hohe Leistung des Motors zu schwach dimensioniert ist und daher oft bereits bei Laufleistungen von unter 200.000 km einen Defekt aufweist. Da die Reparatur sehr teuer ist, ist es beim Kauf eines 540i ein großer Vorteil, wenn aus Unterlagen hervorgeht, dass die Automatik bereits einmal repariert wurde. Den 540i gab es wahlweise auch mit 6-Gang-Schaltgetriebe, das aber nur sehr selten geordert wurde. Die 6-Gang-Versionen sind bei bestimmten Fans sehr begehrt, erreichen aber auf dem Markt dennoch nicht immer höhere Preise als die Automatik-Versionen. Ein 540i M60 liegt bei der Anschaffung preislich meistens nur wenig höher als ein M50, aber wegen der deutlich geringeren Stückzahl ist es dennoch schwieriger und zeitaufwändiger, an einen guten M60 zu kommen. Der Kauf eines M60 empfiehlt sich im Grunde nur, wenn man unbedingt die höheren Fahrleistungen und einen V8 haben möchte. Wer darauf verzichten kann, ist mit einem M50 wegen der niedrigeren Unterhaltskosten besser bedient.

6.) Diesel (524 td / 525 td / 525 tds)

Es gab insgesamt drei Dieselmotoren im E34. Der alte, auf dem M20 basierende Diesel M21 (524 td) mit 116 PS wurde bis Herbst 1991 angeboten und dann vom neuen, auf dem M50 basierenden Diesel M51 abgelöst. Den M51 gab es als 525 tds mit 143 PS und später, ab Herbst 1993, auch als 525 td mit 116 PS. Die Dieselmotoren des E34 erreichen bei guter Behandlung hohe Laufleistungen und kosten in der Anschaffung sehr wenig, sind aber nach heutigen Maßstäben veraltet. Sie sind längst nicht so sparsam und flott wie moderne Diesel und lassen sich nicht auf eine grüne Feinstaubplakette umrüsten. Der 525 tds bietet zwar auch nach heutigen Maßstäben noch befriedigende Fahrleistungen, hat aber zugleich das Problem, dass bei ihm oft kostspielige Defekte vorkommen. Dies hängt damit zusammen, dass der 525 tds in den frühen 90er-Jahren für Diesel-Verhältnisse sehr leistungsstark war und auch entsprechend bewegt wurde. Eine forcierte Fahrweise kann beim tds im Alter leider zu hohen Reparaturkosten führen. Zugleich rechnet sich der Diesel auch an der Tankstelle meistens nicht (d.h. erst bei einer sehr hohen Jahresfahrleistung), da der Verbrauch meistens nicht deutlich genug unter einem M50-Benziner liegt.

7.) M5

Das E34-Sportmodell ist in vielerlei Hinsicht eine Ausnahmeerscheinung. In der Anschaffung und in den Unterhaltskosten liegt ein M5 viel höher als alle anderen E34. Als Gegenwert bekommt man einen faszinierenden Wagen, der 315 PS (M5 3.6, gebaut von 1988 bis 1992) oder 340 PS (M5 3.8, gebaut von 1992 bis 1995) hat und sich extrem sportlich bewegen lässt. Die Motoren des M5 sind stark auf Motorsport ausgelegt, daher erfordern sie einen höheren Wartungsaufwand und gelten als nicht so standfest wie die „normalen“ E34-Motoren. Der 3.6 gilt als etwas robuster als der 3.8, aber da die M5 oft nicht viel bewegt werden, lassen sich kaum konkrete Aussagen über die Langzeithaltbarkeit treffen. Wer einen M5 erwerben will, muss sich im Klaren darüber sein, dass es im Prinzip so etwas wie der E34 für reiche Leute ist – er verkörpert die Spitze des Modellprogramms, aber auch ein hohes Folgekostenrisiko.

EXKURS GETRIEBE

Die Schaltgetriebe und die Kupplungen des E34 sind sehr standfest. Für die Automatik gilt – mit Ausnahme des 540i, siehe oben – im Prinzip das Gleiche. Dass die Automatik-Varianten mehr Sprit verbrauchen als die Schaltwagen, dürfte sich von selbst verstehen. Ob man einen E34 mit Schaltgetriebe oder mit Automatik wählt, ist im Prinzip Geschmackssache – man ist mit beiden Varianten gut bedient.

Stand der Kaufberatung: Januar 2012.


Alle Angaben ohne Gewähr.


Copyright: BMW 5er E34 IG.

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